Universidad Colegio Mayor de Nuestra Señora del Rosario 
Facultades de Ciencia Política y Gobierno y de Relaciones Internacionales
Materia: Investigación en Operaciones Urbanas
Profesores: Alejandro Feged
Estudiante: Johan Nicolás Díaz & Néstor Pedraza Rodríguez
Noviembre 23 del 2016
En este informe se realizara el diagnóstico inicial y los resultados obtenidos a partir del estudio de la red de transporte aéreo en el interior de Colombia, para esto dividiremos esta presentación en tres secciones. En la primera sección se presentaran las fuentes bibliográficas principalmente enfocadas en el estudio de la red y sus dinámicas, que fueron contempladas para la realización de este análisis. En segundo lugar, se establecen los criterios, objetivos y fundamentos bases que dieron lugar a la realización de este análisis de red. Finalmente, presentaremos los resultados obtenidos y analizaremos la formación y estructura característica que se denota en la red a partir de los puntos de concentración de flujo.
- Revisión de literatura:
- Evaluación de la concentración en una ruta aérea brasileña con modelo DEA y frontera invertida. João Carlos Correia Baptista Soares de Mello.
En este documento se hace una referenciación y explicación del caso de la variación en la oferta y demanda de la conexión aérea Rio de Janeiro – Sao Pablo a partir de las alianzas y competencias generadas entre las diferentes empresas. Esta ruta es la que concentra el mayor tráfico aéreo en Brasil y la gestión de estos flujos era repartida entre un pool de empresas (Cruzeiro, Transbrasil, Vasp, Varig), pero para el año 1991 esta estructura cambió y se dispuso la actividad independiente de cada empresa, a la vez del ingreso de dos nuevas empresas de carácter regional (Tam y Varig-Rio Sul), esto dio como resultado una sobrecarga de los flujos destinados a esta ruta, lo que a su vez dificultaba los procesos de adopción de estos vuelos para los pasajeros.
Como resultado de esta alta concentración tanto de rutas como de empresas se dio una arraigada competencia por presentar las mejores ofertas económicas que permitieran captar mayor público a base de generar un gran lucro, fue solo hasta la creación de nuevas alianzas empresariales que se logró mitigar el flujo desregulado a altas concentraciones presentes en estas ciudades.
Ahora bien, consideramos que el entendimiento de este caso es importante para nuestro análisis ya que ilustra de manera clara las repercusiones que conlleva un amplio margen de presión sobre un punto sin la debida regulación, lo que, muchas veces está condicionado por la idea de eficiencia estadística pero no genera accesibilidad ni comodidad real a los usuarios.
- Diagnóstico de Transporte 2011. Ministerio de Transporte
A partir de este documento se ha contextualizado el comportamiento y transito generado en años anteriores, lo que nos permite descifrar ciertas tendencias de movilización tanto espaciales, a su vez también nos ha ofrecido una generalización de las rutas que han generado mayores desplazamientos de personas, siendo estas las rutas Bogotá – Medellín – Bogotá con una participación 12,9% y Bogotá – Cali – Bogotá con el 11,8% de participación, es bajo esta premisa que hemos establecido los centros de presión para posteriormente analizarlos en un contexto real.
También es importante resaltar los aeropuertos que tuvieron un mayor registro de pasajeros, esto para determinar los principales puntos de salida y llegada y a partir de esto determinar los puntos de mayor concentración de actividades.
- Factores determinantes de la demanda de transporte aéreo y modelos de previsión. José J. Benítez Rochel
Se inicia determinando el proceso de la liberación del transporte aéreo, la cual se basa en generar competencias y competitividad entre las aerolíneas, lo que permita generar mayor dinamismo en la oferta y demanda del servicio prestado, ahora bien para esto se establecen los factores económicos, estructurales y de calidad, el objetivo de esto es establecer una interacción entre las dinámicas poblacionales y económicas para establecer una estructura de mercado eficiente y que aborde de igual manera las necesidades de los pasajeros
- Indicadores del Sector Transporte en Colombia. FEDESARROLLO
Este documento presenta una contextualización mucho más completa de la red, esta vez contando las generalidades geográficas que pueden complicar la conexión de ciertos puntos y departamentos en los que se categoriza el medio aéreo de transporte como de alta importancia.
En este documento se hace especial énfasis en la zona sur del país, la cual posee unas condiciones de conectividad bajas y la importancia del modo aéreo de transporte es elevada ya que es uno de las pocas opciones para llegar a las ciudades, es por esto que se establece, en los que es por ley obligatorio contar con al menos una pista en óptimas condiciones que permitan la salida y llegada segura de los vuelos, entre los afectados analizados en este documento están:
- Proyecto
Este análisis fue concebido como un estudio de red que se plantease reunir y acoplar la información de las rutas dispuesta por las diferentes aerolíneas que operan en el país con vuelos directos hacia otros destinos del orden nacional, esto con el fin esencial de tener una base de datos amplia que nos permitiera observar las dinámicas de transito que se dan entre los principales centros urbanos del país.
Ahora bien, esta investigación se centrara en dar respuesta a la pregunta: ¿Cómo se pueden generar potenciales nuevas centralidades en el tráfico aéreo colombiano que permitan bajar la presión ejercida sobre las centralidades que se asumen más importantes? Para esto se han definido cuatro centralidades que se asume que son puntos cargados de la red de tránsito aéreo (i) Bogotá; (ii) Medellín; (iii) Cali; (iv) Barranquilla.
Para lograr desarrollar en trabajo, los datos seleccionados han sido recolectados a partir de seis aerolíneas (Satena, EasyFly, Viva Colombia, Avianca, Latam y Ada) que abarcaran la posibilidad de tener conexiones con los 52 destinos seleccionados, como resultado de este muestreo se dieron 197 conexiones, considerando un solo aeropuerto por ciudad.
Al observar la red compuesta por las rutas analizadas podemos definir dos puntos centrales sobre los que convergen la mayor cantidad de vuelos, los que serían Bogotá y Medellín, sin embargo al aproximarnos a las otras dos centralidades establecidas bajo el ejercicio de suposición, podemos observar que realmente no son focos tan concentrados si consideramos su factor de desarrollo como un punto de influencia, llegando a tener incluso menores condiciones de conectividad y presión que ciudades como Quibdó, Bucaramanga, Cúcuta o Montería, las cuales debido a esta misma caracterización general son propuestas potenciales a la creación de nuevos centro que ayuden a descomprimir la ya establecida presión sobre puntos como Bogotá y Medellín. Ahora bien, cabe resaltar que si bien en la red se puede notar un muy amplio predominio de concentración de flujos en Bogotá, esta actividad es relativa, ya que si bien la concentración de llegada y salida de vuelos es mucho mayor en este punto, la oferta y variabilidad de destinos es inferior a la propuesta por Medellín.
Para generar una propuesta que pudiese mitigar los altos promedio de llegada y salida de las centralidades ya establecidas, se formularon ciertas rutas a partir de dos perspectivas, en primer lugar se planteó generar rutas de conexión entre algunas centralidades con presiones elevadas y medias con los puntos más desconectados del país, generalmente ubicados hacia el sur de este, con esto se buscaba generar una solución no solo a partir de las rutas alternativas, sino por medio del ya utilizado aprovechamiento de las centralidades, solo que con esto planteábamos generar más variables en la distribución de presiones y cargas para estos y que no solo recayeron en las ya tradicionales Bogotá y Medellín.
Rutas propuestas:
- Apartadó – Cali.
- Pasto – Cali.
- Pasto – Medellín.
- Popayán – Santa Marta.
- Tumaco – Medellín.
- Tumaco – Bogotá.
- Corozal – Cali.
En segundo lugar, se formuló un plan con rutas que estarían focalizadas en uno de las potenciales centralidades ya establecidas.
- Se crearon las siguientes conexiones:
- Quibdó – Pasto.
- Quibdó – Yopal.
- Quibdó – Tumaco.
- Quibdó – Caucasia.
- Quibdó – Barranquilla.
- Quibdó – Barrancabermeja.
- Quibdó – Buenaventura.
- Quibdó – Popayán.
- Quibdó – Leticia.
- Quibdó – Florencia.
- Quibdó – Cúcuta.
- Conclusiones
- Hay una gran desconexión entre el norte y el sur de país, siendo el centro (y Bogotá principalmente) un cuello de botella para las conexiones.
- Existe una gran desconexión entre la zona pacífica y la zona oriental del país (ningún vuelo conecta estas dos zonas).
- A pesar de que se generen nuevas rutas, es necesario pasar por las centralidades, al ser estos, ejes de conexión con los destinos de menor jerarquía.
- El flujo de pasajeros y el número de vuelos no marca la conectividad de los aeropuertos.
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